ArtiklidMaailma Majandusfoorumi teatel muutuvad Euroopa linnad aina autovabamaks. Londoni linnapea on 2041. aasta eesmärgiks seadnud, et 80% kõigist liikumistest toimuksid jala, jalgrattaga või ühistranspordiga. Kopenhaagenis on eesmärgiks, et 2/3 liikumistest toimuks sel moel juba aastaks 2025. Pariisis on poliitikakujundajate eesmärgiks vähendada isiklike autode hulka kesklinnas poole võrra ning Madriid keelab suure osa sõidukite (v.a. null-emissooniga veoautod, taksod, ühistransport) kasutamise kesklinnas juba 2018. aasta novembris. Helsingis on plaanis isiklike autode kasutamine aastaks 2050 järk-järgult asendada nõudel kasutatava taskukohase ühistranspordiga.
Linnaliikluse kujundamise näitena on Maailma Majandusfoorum esile tõstnud Eesti poliitika, mis võimaldab pakkuda elanikele tasuta ühistransporti ning teeks Eestist esimese tasuta ühistranspordiga riigi maailmas. Tasuta ühistransport peaks vähendama teedel kasutatavate autode arvu, vähendama ummikuid ning õhusaastet, kuid 2016. aastal läbiviidud analüüs näitas, et paljud tallinlased ei loobunud tegelikult autoga sõitmisest ning keskmine autosõidu distants isegi kasvas. Ühistranspordi kasutamine kasvas 14%, kusjuures bussi kasuks otsustasid peamiselt jalakäijad, lühikesed jala läbitud teekonnad vähenesid lausa 40%. Statistika näitab, et inimesed on igapäevases liikumises aina enam autost sõltuvad, 2017. aastal kasutas tööle minekuks autot iga teine töötaja, kusjuures inimesed elavad töökohast üha kaugemal, keskmiselt 11 kilomeetrit. Võrdluseks, et 20 aastat tagasi kasutas autot tööle jõudmiseks igapäevaselt iga neljas inimene ning keskmine töökoha kaugus elukohast oli 7,3 kilomeetrit. Tulevikule mõeldes võiks nii rutiinsete kui erakorraliste sõitude puhul kasutada aina enam sõidujagamist, kusjuures eestlased on Eurobaromeetri uuringu järgi ühed aktiivsemad (20%) sõidujagamisteenuse kasutajad Euroopas. Eestis on sõidujagamise teenus (sh Taxify, Uber) alates 2017. aasta sügisest ka ühistranspordiseadusega reguleeritud. Ühistranspordi ja sõidujagamise lõimimise näiteks on Saaremaal pilootprojekt, milles alternatiivina maakonnaliinidele püütakse pakkuda tellimussõite nt maal elavatele eakatele ja huviringides osalevatele lastele.
Tulevikus nähakse auto alternatiivina linnaliikluses aina enam jalgratast. Paraku ei ole Eesti hoolimata rattastrateegiast piisavaid edusamme teinud. Ekspertide hinnangul võiks poliitikakujundamisel senisest rohkem arvestada huvigruppide arvamusega ning liikluskorralduse planeerimisel tuleks püüda terviklikumate lahenduste poole. Näiteks lõpevad kesklinnas rattateed ristmikel ilma võimaluseta ratturil oma teekonda rattateel jätkata, isegi äsjavalminud Gonsiori tänaval puuduvad ratturil ohutud võimalused bussipeatuse läbimiseks.
